Sajle koje su držale nadstrešnicu na novosadskoj Željezničkoj stanici nisu održavane decenijama, tvrdi sagovornik Danasa.

Ovaj nemar, životom je platilo 14 ljudi 1. novembra kada se nadstrešnica srušila, a troje njih se i dalje bore za život, dok Novi Sad i čitava zemlja preživljavaju još jednu kolektivnu traumu.

Bivši željezničar i operativni službenik iz Novog Sada sa kojim smo razgovarali, proveo je radni vijek na ovoj Željezničkoj stanici u Novom Sadu i poznaje svaki njen kutak.

– Arhitekta Imre Farkaš kada je gradio stanicu imao je zadatak da je faktički polegne na nasip koji je urađen zbog pruge i koji je išao od mosta na Dunava dalje prema Subotici. Pola stanice je zapravo ušlo u nasip, pola ne. Želeo je i ostvario svoj san da ima ovako veliki hol. Tako nešto tada nije viđeno ne samo u Jugoslaviji, nego i okolnim zemljama. Zbog tolikog hola imao je problem sa krovom, odnosno da statika bude podjednaka kako u delovima dole na zemlji tako i na onima što vise u vazduhu. Tako je ta nadstrešnica služila i kao kantar, odnosno teg koji je sajlama bio zakačen za krov i dovodio je statiku do potrebnog svršenstva – rekao je on.

Sve je dodaje, tačno proračunato, između nadstrešnice je napravljen prostor do zida i ona nije bila toliko oslanjana na zid, nego na krov, dok je sa strane zida bila pričvršćena, da ne bi lelujala. Debelo horizontalno staklo koje je tu posle polegnuto prilikom rekonsktrukcije u dužini od trideset metara, smatra da je opteretilo sajle, koje se nisu održavale i stvorio se nesrazmjer u statičkom proračunu.

– Još sredinom devedesetih smo kao stručnaci upozoravali tadašnjeg direktora Železničke stanice da ne postavlja reklame na krov. Bile su jako velike i veoma teške, a povrh svega svašta su dodatno kačili po tom krovu što se nije smelo. Prvo zbog statike, a drugo, ipak to je javni objekat, jedna od najprepoznatljivijih zgrada u čitavom gradu. Za mene je to bilo kao da okačiš reklamu na Skupštinu Vojvodine – nastavio je on.

Kada su stavljali reklame, kako obojašnjava, oštećivali su i krov i to jeste popravljano, ali za sajle je dovoljno da budu otkrivene neko vrijeme i da uđe vlaga koja ih poslije nagriza godinama.

To je smatra dovelo do slabljenja sajli i krovne konstrukcije, jer sajle zapravo nikada nisu ni kontrolisane.

 foto FoNet/MUP Srbije

– Znaju svi koji žive u zgradama i imaju lift da se sajle moraju svakih par godina kontrolisati. Sad zamislite da ih ne prekontrolišete decenijama što je ovde slučaj. Jednostavno stalno se nešto događalo na tom krovu ili na nadstrešnici, opterećivalo je sajle, ali niko nije obraćao pažnju niti ulazio u detalje, svi su valjda smatrali da je to urađeno jednom pa do zauvek. Zbog toga je ceo lanac krivaca. Od neodržavanja, postavljanja raznih stvari na krov i nadstrešnicu… svako ko je na tu stanicu dolazio radio je šta on misli da treba, a osnovnu stvar, da ispoštuje propise i konsultuje stručnu službu, nije. Svi smo na svoj način bili neprofesionalni u tome, čitav lanac ljudi, a ceh su platili nevini – rekao je on.

Prilikom rekonstukcije stanice više tu nije bio zaposlen, ali je znao da obiđe radove. Njegov prijedlog je bio da se napravi balon na peronima, kao što to ima na nekim drugim stanicama u Evropi.

– Nove nadstrešnice na peronima nisu dobro napravljene, kad pada kiša ljudi su mokri ispod njih, jer su podignute poput raširenih krila. Zato svi putnici kad je kišni dan, čekaju unutra i onda kad voz dođe, trče i prave gužvu na ulazima na peron – kazao je.

Ulaganja u stanicu prestala kad su pripojeni Beogradu

Kako kaže, ulaganja u stanicu su prestala kada je pokrajinsko željezničko preduzeće utopljeno u republičko, krajem osamdesetih.

– Mi smo imali svoje zaposlene zadužene za redovnu kontrolu, kao i svoju građevinsku službu koja je obilazila i proveravala sve objekte čiji smo bili vlasnici, pre svega železničke stanice. Onda je rečeno, šta će nama jedna država i tri železničke organizacije pa su Vojvodina i Kosovo i Metohija pripojeni Srbiji. Svi naši ljudi i stučnjaci su dislocirani i mi više ništa nismo odlučivali. Prestalo je i da se ulaže u održavanje pruga u Vojvodini. Uskoro je železnicama prestao i tranzit robom, zamenio nas je drumski saobraćaj, a nakon toga gašene su i linije za putnike – izjavio je on.

Uspeh je ostao zabilježen u Željezničkom muzeju u Beogradu. Tamo i dalje postoje podaci koji govore da je po broju lokomotiva, vagona, prevezenih putnika i robe, Vojvodina dok je imala svoje preduzeće, bila odmah na drugom mjestu iza Slovenije.

Štaviše, od 1854. godine kada je pruga došla, do pred Prvi svjetski rat, Vojvodina je bila druga ili treća po gustini pruga po broj stanovnika u Evropi.

Bila je premrežena na dva načina. Pruge je gradila država, ali su je gradili i privatnici. Na taj način je bila obuhvaćena železničkom mrežom koju nije imao niti jedan deo Jugoslavije. Železnica je zapravo omogućila ravnomeran razvoj ove pokrajine.

– Nova pruga je napravljena do Beograda i to je u redu, ali ne može reka bez pritoka, a koliko vidim ne planira se ništa drugo. Vidi se da se iskustva stiču u hodu, ali mi još ni ne znamo šta nas čeka. Sada imate 18 polazaka, sa obe strane, odnosno 36 pari vozova cirkuliše dnevno. Šta je sa teretnim vozovima? Oni sada uglavnom idu noću od 1 do 4 ujutro. Kad se pruga produži do Budimpešte, videćete kako će ti međunarodni krakovi teretnih vozova pohrliti na novu prugu, biće ogroman pritisak da i oni cikrulišu što više, naročito prema Grčkoj – dodaje on.

A jedno je kada se pojavi putnički voz koji ima 700 do 800 tona, a drugo je kad pojačate saobraćaj teretnih vozova koji su od 1.500 do 1.800 tona, vibracija na podlogu je drugačija.

„Videćete koliko će to zahtevati češći servis“, poručio je sagovornik Danasa.