Davnog 9. novembra 1979. godine, u podnožju snježnih Karavanki započela je izgradnja jednog od najambicioznijih infrastrukturnih projekata tadašnje Evrope – tunela koji će zauvijek promijeniti saobraćajnu kartu kontinenta. Karavanski tunel, dug impresivnih 7864 metra, probijat će se kroz zahtjevni planinski masiv, povezujući austrijsko selo Sankt Jakob im Rosental i slovensko selo Hrušica u općini Jesenice, stvarajući dugo sanjani cestovni prolaz kroz ove prirodne barijere, piše Dnevno.hr.

Od ukupne dužine, 4414 metara nalazi se na austrijskoj strani, dok se preostalih 3450 metara prostire na području tadašnje Jugoslavije, danas Slovenije. Projekat je pokrenut 9. novembra 1979. godine, s ambicioznim planom da bude završen u roku od 48 mjeseci. Tim činom započelo je ostvarenje višestoljetnog sna brojnih generacija – izgradnja saobraćajnice kroz snijegom prekrivene Karavanke, koja će povezivati Zapad i Istok Evrope.

U to vrijeme, tunel kroz Karavanke nije bio samo najveći infrastrukturni projekat između Austrije i tadašnje Jugoslavije, već i jedno od najsavremenijih saobraćajnih rješenja u Evropi. Geografski i saobraćajno, Karavanke su dotad predstavljale gotovo nepremostivu prepreku cestovnoj povezanosti između zapadne i srednje Evrope s jugoistočnom Evropom, kao i Bliskim i Srednjim istokom. Svrha tunela bila je da se ta "planinska vrata" otvore – i postanu ključna tačka najduže i najvažnije cestovne osi Evrope.

Najveći zajednički projekat Austrije i Jugoslavije

Projekat je proizašao iz međunarodnog ugovora potpisanog između Austrije i Jugoslavije 15. septembra 1977. godine na Bledu, a koji je stupio na snagu 1. novembra 1978. Sporazumom su se obje zemlje obavezale da zajednički projektuju, grade i održavaju tunel. Finansiranje je podijeljeno ravnopravno – svaka država je obezbijedila po 400 miliona šilinga vlastitih sredstava, dok su preostali iznosi planirani kroz međunarodne kredite, koje će otplaćivati cestarine i druge pristojbe tokom 25 godina.

Sam projekat nosio je brojne izazove – od teških geoloških uslova do tehnički izuzetno zahtjevne izvedbe. Posebno su složeni bili radovi na jugoslavenskoj strani, gdje su graditelji morali savladavati tvrdokorne stijene, podzemne vode, pa čak i prisustvo gasova. Uprkos tome, građevinari GP SCT Ljubljana pokazali su izuzetnu upornost i stručnost – ne samo da su dovršili svoju dionicu u veoma složenim uslovima, već su i prestigli austrijske kolege za gotovo jedan kilometar.

Nepunih 15 mjeseci nakon proboja tunelske cijevi, 28. maja 1989. godine, došlo je do simboličnog susreta austrijskih i jugoslavenskih graditelja. Završni građevinski radovi na jugoslavenskoj strani okončani su 21. augusta 1990. godine, kada je izbetoniran posljednji luk tunela na 3436. metru – tik uz granicu s Austrijom.

Kapacitet tunela

Projekat je nastao saradnjom nekoliko istaknutih inženjerskih kuća – "Centroprojekt" iz Beograda, "Motor-Columbus" iz Bazela, "Durchkonsult" iz Minhena i "Geokonsult" iz Salzburga. Tunel je projektovan prema najvišim evropskim standardima sigurnosti: kolovoz širine 7,5 metara, automatski sistem ventilacije koji osigurava usisavanje svježeg i uklanjanje zagađenog zraka, te automatizirano osvjetljenje koje se nadzire iz dva komandna centra.

Posebno povoljna bila je i nadmorska visina vrha tunela – samo 673 metra, što omogućava sigurno saobraćanje i u zimskim uslovima.

Otvorenje tunela planirano je za sredinu 1991. godine, a predviđanja su govorila o dnevnom prometu od oko 7000 vozila. Tunel je trebao značajno ubrzati saobraćajne tokove iz centralne Evrope prema Balkanu, Jadranskom i Egejskom moru, te dalje prema Bliskom istoku. Time je Karavanski tunel postao ključna karika u povezivanju evropskih saobraćajnih pravaca s jugoistočnim tržištima…