Pad aviona Air Indije na letu AI171, koji se dogodio 12. juna 2025. ubrzo nakon polijetanja iz Ahmedabada ka Londonu, ostaje jedan od najsmrtonosnijih incidenata u savremenoj indijskoj avijaciji. Prema preliminarnom izvještaju Biroa za istraživanje avionskih nesreća (AAIB), do pada je došlo nakon gubitka potiska na oba motora nekoliko sekundi nakon uzlijetanja. Prvobitne pretpostavke uključivale su više mogućih uzroka, uključujući grešku posade, ali novi tehnički podaci ukazuju i na potrebu za ispitivanjem sistemskih funkcija, prenosi Telegraf.

Nalazi preliminarnog izvještaja indijske komisije (AAIB)

Prema podacima iz snimača parametara leta (EAFR) i preliminarnom izvještaju AAIB-a, kritični niz događaja počeo je manje od deset sekundi nakon polijetanja. Detaljna sekvenca događaja izgleda ovako:

08:08:33 UTC – Avion dostiže brzinu V1 (153 čvora IAS), nakon koje se polijetanje ne prekida.

08:08:35 UTC – Dostiže se brzina rotacije (Vr) od 155 čvorova, avion počinje da se podiže s piste.

08:08:39 UTC – Senzori prelaze u „air mode“; avion napušta pistu i ulazi u fazu leta.

08:08:42 UTC – Maksimalna zabilježena brzina od 180 čvorova IAS. Odmah nakon toga, oba prekidača za dotok goriva motora 1 i 2 bivaju prebačena iz „RUN“ u „CUTOFF“, s razmakom od 1 sekunde. Motori počinju gubiti obrtaje N1 i N2. (N1 i N2 označavaju brzinu rotacije ventilatora i unutrašnjeg kompresorskog sklopa motora i ključni su parametri za nadzor rada i potiska mlaznih motora.)

08:08:47 UTC – Aktivira se RAT turbina i preuzima napajanje hidrauličkog sistema koristeći strujanje zraka.

08:08:52 UTC – Prekidač za gorivo motora 1 vraćen u „RUN“, aktivira se FADEC procedura za ponovno paljenje.

08:08:54 UTC – Vrata usisnika APU jedinice automatski se otvaraju.

08:08:56 UTC – Prekidač za gorivo motora 2 takođe vraćen u „RUN“.

08:09:05 UTC – Pilot šalje poruku: „MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.“

08:09:11 UTC – Završava se snimanje EAFR-a.

U tom periodu, motor 1 pokazuje znakove oporavka – jezgro motora, tj. unutrašnji pogonski sklop, prestaje usporavati i počinje se stabilizirati. Motor 2 se također pokušava ponovo upaliti, ali neuspješno – ubrizgavanje goriva se više puta pokušava, bez efekta. Letjelica ubrzano gubi visinu i pada u stambeni kompleks neposredno iza aerodromske ograde.

Foto: Tanjug/AP

Dodatni nalazi iz olupine:

• Obe potisne ručice pronađene su u zadnjem položaju, ali EAFR pokazuje da su do udara bile u položaju „takeoff“.

• Prekidači za gorivo pronađeni su u „RUN“ položaju, u skladu s pokušajem ponovnog pokretanja motora.

• Flapsovi su bili u standardnom položaju od 5 stepeni.

• Reverseri nisu bili aktivirani.

U nesreći je poginulo 241 od 242 putnika i članova posade, kao i 19 osoba na tlu. Jedini preživjeli putnik zadobio je lakše povrede. Nema indicija o pokušaju kontroliranog slijetanja niti o svjesnoj odluci posade da isključi motore.

Foto: Tanjug/AP

Reakcije i sumnje stručnih krugova

U stručnim i pilotskim krugovima raste skepsa prema mogućnosti da je došlo do čiste ljudske greške. Više pilota sa iskustvom na Boeingu 787 ukazuje da se prekidači za gorivo ne mogu slučajno isključiti – svaki prekidač zahtijeva podizanje iz zaštitnog ležišta i fizičko prebacivanje. Također, ne postoji procedura niti operativni razlog da se istovremeno isključe oba prekidača, naročito ne u fazi polijetanja.

„Razmak od jedne sekunde između gašenja oba motora gotovo u potpunosti isključuje ljudsku grešku“, navodi jedan od iskusnih kapetana. „Osim ako nije došlo do ozbiljnog kvara u kontroli sistema.“

Prema navodima izvora bliskih istrazi, pažnja se sve više usmjerava ka mogućnosti da je došlo do elektronskog ili softverskog otkaza unutar sistema za kontrolu motora. Posebna pažnja posvećuje se FADEC sistemu („Full Authority Digital Engine Control“), koji automatski upravlja radom motora na osnovu elektronskih komandi i ulaza sa senzora.

Foto: EPN/Newscom / Newscom / Profimedia

Mogući kvar MN4 mikroračunara i neimplementirane preporuke

Dodatnu zabrinutost izazvao je servisni bilten General Electrica i FAA iz 2020/21. godine (FAA-2021-0273-0013, Attachment 2), koji preporučuje zamjenu MN4 mikroračunara u EEC jedinici motora zbog mogućnosti pucanja zalemljenih spojeva usljed dugotrajnog termalnog naprezanja. Takav kvar može izazvati prekid kontakta, pogrešno očitavanje komandi i neplanirano zatvaranje ventila za gorivo.

Taj bilten, kao ni raniji Boeingov bilten iz 2018. godine kojim se preporučuje nadogradnja prekidača za gorivo s mehaničkim zaključavanjem, nisu bili obavezni – i nisu primijenjeni na avion VT-ANB, koji je letio na letu AI171.

U industrijskim analizama razmatra se mogućnost da je upravo pri polijetanju, usljed vibracija i opterećenja, došlo do privremenog prekida kontakta na MN4 mikroračunaru, što je moglo izazvati naredbu za prekid dotoka goriva bez ljudske intervencije. Simptomi zabilježeni u ovom slučaju — simultano isključenje goriva, neuspješan pokušaj paljenja jednog od motora, nepostojanje vidljive komandne greške — poklapaju se s događajem koji GE klasificira kao „LOTC incident“ („Loss of Thrust Control“ – gubitak kontrole potiska).

(Foto: Wikimedia)

Sistemski otkaz ili ljudska greška?

Preliminarni izvještaj AAIB-a ostavlja otvorena vrata za važno pitanje: da li je do nesreće došlo zbog greške pilota ili se dogodio rijedak, ali ozbiljan kvar sistema? S obzirom na fizičku nemogućnost brzog isključivanja oba motora i očigledan pokušaj ponovnog startovanja, sve više indicija ukazuje na elektronski ili softverski otkaz.

Konačni izvještaj, u kojem učestvuju i stručnjaci iz FAA, NTSB, Boeinga, GE-a, kao i vlasti Ujedinjenog Kraljevstva, Portugala i Kanade, očekuje se u narednim mjesecima. Njegovi nalazi mogli bi imati ozbiljan utjecaj na proceduru održavanja Boeinga 787, kao i na regulatorne smjernice za primjenu neobaveznih, ali sigurnosno značajnih servisnih biltena.