Tunel Prenj trebao bi biti krunski infrastrukturni projekt na bosanskohercegovačkom dijelu koridora Vc, strateške saobraćajnice koja povezuje Budimpeštu s jadranskom obalom. Smješten između Konjica i Mostara, ovaj tunel zamišljen je kao dvosmjerni, dvocijevni tunel dužine između 10 i 10,9 kilometara, što bi ga činilo najdužim tunelom u Bosni i Hercegovini i jednim od najdužih u jugoistočnoj Evropi.

No, uprkos strateškoj važnosti i višegodišnjim najavama, tunel Prenj još nije ni ušao u fazu fizičke gradnje. Umjesto mašina i probijača, projekt trenutno obilježavaju geološka istraživanja, postupci javnih nabavki, zahtjevi međunarodnih kreditora, eksproprijacije zemljišta i – nimalo neočekivano – političke optužbe.

Tehnički gigantski poduhvat

Prema tehničkoj dokumentaciji koju su objavile JP Autoceste FBiH i međunarodne finansijske institucije, tunel Prenj će imati dvije odvojene cijevi, svaka sa po dvije prometne trake. Projekt uključuje:

Glavni tunel dužine između 10,0 i 10,9 km, ovisno o završnoj projektnoj varijanti.

Pristupne ceste ukupne dužine oko 24 km, uključujući spojne dionice od Ovčara na sjeveru do Mostara sjever.

Kompletnu opremu prema evropskim sigurnosnim standardima: ventilacijske sisteme, protupožarne prolaze između cijevi, sistem nadzora i upravljanja saobraćajem, signalizaciju i osvjetljenje.

Procijenjena vrijednost samo tunelske dionice kreće se između 360 i 400 miliona eura, a ukupan trošak cijelog segmenta sa pristupnim cestama bit će značajno veći. Projekt se vodi po međunarodnim standardima (FIDIC), a nadzor i izvođenje bi trebali biti dodijeljeni u skladu sa strogim pravilima međunarodnih tendera.

Geološki izazovi: srce dinarskog krša

Najveći tehnički problem je sama planina Prenj. Stručnjaci ga opisuju kao „visoki dinarski krš“ – složeni geološki sistem sastavljen od vapnenaca, dolomita, rasjeda i podzemnih vodonosnika.

U praksi to znači da tunelski inženjeri mogu naići na nepredvidive situacije: iznenadne vodene proboje, velike kavernozne prostore, nestabilne dionice stijena i rasjede. Dubina tunela na nekim dijelovima prelazi 250 metara ispod površine, što dodatno otežava rad.

Geolozi upozoravaju da svaka pogrešna procjena može višestruko povećati troškove i produžiti rokove. Zbog toga je prije početka radova neophodno završiti detaljna geotehnička istraživanja i izraditi precizan plan probijanja.

Zahtjevi kreditora: bez okolišne dozvole nema novca

Projekt finansiraju kombinovano Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD), Evropska investicijska banka (EIB) i grantovi iz Instrumenta za povezivanje Evrope (CEF) i Zapadnobalkanskog investicijskog okvira (WBIF).

Ovi kreditori postavljaju jasne uslove: bez kompletne procjene utjecaja na okoliš i društvo (ESIA), usvojene od strane domaćih vlasti i potvrđene od međunarodnih institucija, sredstva neće biti operativna.

Procjena uključuje i javne konzultacije sa stanovništvom, što je u praksi značilo niz „open days“ događaja u Mostaru i Konjicu, na kojima su građani mogli postavljati pitanja i iznositi primjedbe. Ekološke organizacije, uključujući i međunarodni watchdog Bankwatch, ukazivale su na potencijalne utjecaje na podzemne vode, bioraznolikost i mikroklimu Prenja.

Spor tendera: procedura koja traje godinama

EBRD i EIB zahtijevaju dvostepene međunarodne tendere: pretkvalifikaciju, a zatim poziv samo odabranim kompanijama da dostave ponude. Za ovako kompleksne projekte to podrazumijeva i višemjesečne evaluacije.

U fazi pretkvalifikacije javile su se velike kompanije i konzorciji iz Turske, Kine, Indije, Južne Koreje i zemalja EU. Za nadzor izgradnje također su konkurisale međunarodne inženjerske firme. No, žalbe na tenderske procedure, pravni sporovi i zahtjevi za dodatnim pojašnjenjima produžuju proces.

Eksproprijacije: vlasništvo kao barijera

JP Autoceste FBiH je tek u ljeto 2025. objavilo oglase za eksproprijaciju zemljišta na pristupnim dionicama. Dok se ti postupci ne okončaju, izvođači ne mogu otvoriti gradilišta. Iskustvo s drugih dijelova koridora Vc pokazuje da sporovi oko vlasništva znaju trajati i po nekoliko godina.

Politika i optužbe

Kao i mnogi infrastrukturni projekti u BiH, ni tunel Prenj nije imun na političke sukobe. U javnosti se već godinama pojavljuju optužbe da pojedini politički lideri svjesno usporavaju gradnju kako bi zadržali Bosnu i Hercegovinu u komunikacijskoj izolaciji.

Najčešće se u tom kontekstu spominje lider HDZ-a BiH Dragan Čović, uz tvrdnje da mu politički odgovara da južna Hercegovina ostane cestovno vezana prvenstveno prema Hrvatskoj, a ne prema Sarajevu. Međutim, takve tvrdnje nikada nisu dokazane na sudu niti su formalno potvrđene u zvaničnim istragama.

S druge strane, političke odluke o prioritetima gradnje dionica koridora Vc doista su često bile predmet međustranačkih prepirki. Dok su jedni insistirali da se prvo gradi tunel Prenj, drugi su prednost davali sjevernim dionicama ili gradnji mostova na Savi.

Kriminal i istrage

Radovi na koridoru Vc već su bili pod lupom istražnih organa. Bivši čelnici Autocesta FBiH suočavali su se s istragama zbog sumnji na nepravilnosti u tenderima. U nekim slučajevima reagirao je i Ured evropskog tužioca (EPPO) te OLAF, antikorupcijsko tijelo EU, zbog sumnji na zloupotrebu sredstava iz EU fondova.

Iako se te istrage ne odnose direktno na tunel Prenj, one utječu na percepciju kreditora i nameću dodatne mjere kontrole nad javnim nabavkama.

Inženjeri koji su radili na sličnim tunelima u regionu, poput tunela Vranduk ili Čemerac, upozoravaju da je Prenj daleko zahtjevniji.

„U Prenju imate kombinaciju visoke planine, karstnog terena i visokog vodostaja. To znači da morate biti spremni na milijunske troškove samo za odvodnjavanje i stabilizaciju“, kaže jedan od konsultantskih geotehničara uključenih u projekt.

Kreditori: spremni, ali uz uslove

EBRD i EIB ponavljaju da su sredstva spremna, ali da bez zatvorene dokumentacije i provedenih procedura neće biti odobrena. Za njih su transparentnost i usklađenost sa standardima od presudne važnosti.

Velike građevinske firme već su pokazale interes. U pretkvalifikacijama za tunel Prenj pojavili su se konzorciji iz Turske, Kine i Evrope, s iskustvom na velikim tunelskim projektima. Međutim, oni također upozoravaju da rokovi i konačna cijena ovise o tome koliko će brzo BiH riješiti dokumentaciju i eksproprijacije.

Rizici i rokovi

Ako se svi administrativni i pravni koraci završe do kraja 2025, početak radova mogao bi uslijediti 2026. godine, a završetak oko 2030. Svako novo odgađanje može pomaknuti rokove za još nekoliko godina.

Najveći rizici su:

- Povećanje troškova zbog inflacije i geoloških iznenađenja

- Pravni sporovi i žalbe na tendere

- Produženi postupci eksproprijacije

- Političke promjene prioriteta

Eventualne nove istrage u vezi s javnim nabavkama

Dug put do proboja

Tunel Prenj je projekt koji može dramatično skratiti putovanje između Sarajeva i Mostara, smanjiti opterećenje magistralne ceste kroz Konjic i Jablanicu, te povezati BiH sa evropskom mrežom koridora.

No, do probijanja prve cijevi vodi dug put ispunjen tehničkim, administrativnim i političkim preprekama. Hoće li Prenj postati simbol infrastrukturnog preporoda ili još jedna propuštena prilika, zavisit će od spremnosti vlasti, efikasnosti institucija i sposobnosti da se politika i kriminal drže podalje od gradilišta.

(Politički.ba)