Projekt koji je decenijama bio simbol nedovršenih ambicija, političkih previranja i brojnih kontroverzi napokon se približava završnici. Željeznički tunel Lozarevo u Bugarskoj, čija je gradnja započela još tokom komunističkog perioda, mogao bi nakon više od 40 godina konačno biti dovršen zahvaljujući evropskom finansiranju i nastavku radova koji su godinama bili zamrznuti.

Riječ je o najdužem dvokolosiječnom željezničkom tunelu na Balkanu, dugom 2.774 metra, koji se nalazi na dionici Sindel – Karnobat. Tunel ima važnu ulogu u saobraćajnom Koridoru 8, jednom od ključnih infrastrukturnih pravaca jugoistočne Evrope.

Prema informacijama bugarskog Ministarstva prometa i veza, do konačnog spajanja dviju strana tunela ostalo je probiti još svega 90 metara. Time bi se privela kraju jedna od najdugovječnijih infrastrukturnih priča u regiji.

Započelo osamdesetih

Gradnja tunela ispod Stare planine započela je osamdesetih godina prošlog vijeka i tada je predstavljala jedan od najvećih građevinskih poduhvata tadašnje Bugarske. No političke promjene koje su uslijedile nakon pada komunističkog režima 1989. godine zaustavile su projekt, a gradilište je decenijama ostalo napušteno.

Kada su se građevinari ponovno vratili na lokaciju prije dvije godine, zatekli su prizore koji su djelovali kao vremenska kapsula. Veliki mašine za probijanje tunela još su se nalazile na mjestima na kojima su ostavljene krajem osamdesetih godina. Prekrivene hrđom i nagrižene vremenom, svjedočile su o projektu koji je decenijama bio prepušten zaboravu.

Novi zamah stigao je 2023. godine, dok je početkom 2025. projekt uključen u program „Prometna povezanost“, čime su osigurana značajna sredstva iz fondova Evropske unije. Trenutna vrijednost radova procjenjuje se na približno 100 miliona eura.

Gradnja tunela Lozarevo (Foto: GBS Global Construction)

Iza tunela Lozarevo ostala je i složena historija obilježena ozbiljnim građevinskim problemima. Radovi su zvanično započeli 1987. godine pod okriljem tadašnjeg Ministarstva prometa, no ubrzo su se pojavili brojni tehnički i organizacijski propusti koji su rezultirali trima velikim nesrećama na gradilištu.

Zbog nedovoljno kvalitetnih geoloških istraživanja, hroničnog nedostatka novca te problema tokom iskopa, do prekida projekta bilo je dovršeno tek oko 1.700 metara od planiranih gotovo 2.800 metara tunela, prenosi Telegraf.

Posebno ozbiljni problemi zabilježeni su na južnom ulazu, gdje se dio konstrukcije urušio nakon što je izvođač izmijenio predviđenu metodu gradnje. Konstrukcija nije mogla izdržati golemi pritisak planinskog masiva, što je uzrokovalo velika oštećenja.

Ni sjeverna strana nije bila pošteđena poteškoća. Ondje su radnici godinama vodili borbu s prodorima podzemnih voda i tekuće gline, što je izazivalo klizišta i plavljenja gradilišta te dodatno usporavalo radove.

Podzemni tunel u Istri, ilustracija, foto: Snimka zaslona YouTube

Metoda NATM

Dovršetak tunela mogao bi imati značajan uticaj na saobraćajnu povezanost cijele regije. Prije svega, omogućit će brži željeznički saobraćaj između važnih crnomorskih luka Burgas i Varna, koje imaju ključnu ulogu u bugarskoj privredi.

Još je važnija njegova pozicija unutar Koridora 8, međunarodnog saobraćajnog pravca koji bi u budućnosti trebao povezivati Crno more s Jadranom. Planirana ruta prolazi kroz Bugarsku, Sjevernu Makedoniju i Albaniju te završava u talijanskoj luci Brindisi.

Za razliku od tehnologije korištene tokom osamdesetih godina, današnji radovi izvode se prema Novoj austrijskoj metodi tuneliranja, poznatoj pod kraticom NATM. Ta se metoda smatra jednom od najsavremenijih i najsigurnijih u svijetu tunelogradnje.

Radovi se trenutno odvijaju s obje strane tunela, dok se posljednjih 90 metara nalazi na geološki najzahtjevnijem dijelu trase. Upravo zbog toga izvođači ističu kako se svaki zahvat izvodi s maksimalnim oprezom kako bi se izbjegli problemi koji su obilježili prve faze gradnje.

Ako ne dođe do novih geoloških komplikacija, najduži željeznički tunel na Balkanu zajedno s pripadajućom željezničkom dionicom trebao bi biti spreman za saobraćaj do kraja 2027. godine, čime bi nakon više od četiri decenije konačno bila zaključena jedna od najdužih infrastrukturnih saga u ovom dijelu Evrope.