Evropa nastoji sve više putnika sa kratkih zračnih linija preusmjeriti na brze vozove koji povezuju njene velike gradove, a kako raste zanimanje za čari željezničkih putovanja, otvaraju se brojne mogućnosti. Ipak, postoji jedan veliki problem: geografija. Planinski lanci i mora oduvijek su dijelili evropske zemlje, a vozovi, za razliku od aviona, ne mogu ih jednostavno preletjeti.

Zato su širom kontinenta u toku neki od najsmjelijih građevinskih projekata na svijetu, kojima se buše i miniraju planine koje su se nekada smatrale neprohodnim, s ciljem da se iz temelja promijeni putnički i teretni promet, piše CNN.

Ambiciozni i skupi projekti

U sljedećoj deceniji u Austriji, Francuskoj i Italiji trebalo bi da budu dovršeni najduži željeznički tuneli na svijetu, koji će revolucionirati veze između sjeverne Evrope i industrijskih središta sjeverne Italije. Ulažu se milijarde dolara u rekordne tunele i nove pristupne pruge kako bi se povećale brzine i kapaciteti na postojećim alpskim koridorima. Istovremeno, Danska dovršava još jednu cestovno-željezničku vezu ispod Baltičkog mora prema Njemačkoj, koja će drastično skratiti putovanja.

Postoje i ambiciozniji planovi, poput tunela dugog 50 milja (oko 80 km) ispod Finskog zaliva koji bi povezao Helsinki i Talin. No, takvi su projekti tehnički izuzetno zahtjevni i skupi, a nedavni rezultati pokazuju da su kašnjenja česta. Evropski revizorski sud u januaru je izvijestio da su troškovi osam velikih projekata unutar transevropske prometne mreže (TEN-T) porasli u prosjeku za 82 posto, uz prosječno kašnjenje od 17 godina. Ipak, države članice EU-a vide ova ulaganja kao ključ ekonomskog napretka i održive mobilnosti.

"Megaprojekti poput baznog tunela Brenner, pruge Lyon-Torino i tunela Fehmarnbelt mogu iz temelja promijeniti evropsku željeznicu", kaže Nick Brooks, glavni sekretar lobističke grupe željezničkih prevoznika ALLRAIL.

Prevladavanje prirodne granice

Alpi su stoljećima bili prirodna granica između sjeverne i južne Evrope, opasno područje koje se izbjegavalo. Od 18. stoljeća bogati turisti unajmljivali su nosače i vodiče kako bi prešli opasne planinske prijevoje na putu za Italiju. S vremenom su staze postale ceste, no i dalje su bile opasne i veći dio godine zatvorene zbog snijega.

Krajem 19. i početkom 20. stoljeća, prva generacija alpskih željezničkih tunela pomaknula je granice građevinarstva, stvarajući prve cjelogodišnje rute kroz planine. Te su pruge građene na velikim nadmorskim visinama kako bi tuneli bili što kraći, što je zahtijevalo duge i strme uspone. Iako su i danas prizori tih pruga spektakularni, za željezničke kompanije one su spore, skupe za održavanje i nedovoljnog kapaciteta za savremeni promet. Rješenje su novi tuneli na nižim nadmorskim visinama, takozvani bazni tuneli, koji zaobilaze zavojite planinske rute i omogućavaju brži promet većeg broja vozova.

Predvodnik je 35 milja (oko 56 km) dug bazni tunel Gotthard (GBT) u Švicarskoj, otvoren 2016. godine. Projekt vrijedan 11,3 milijarde dolara, koji povezuje kantone Tičino i Uri na prometnoj ruti Cirih-Milano, uistinu je grandiozan. Na svojoj najdubljoj tački, dvostruki tuneli GBT-a nalaze se više od 7.500 stopa (preko 2.200 metara) ispod alpskih vrhova. Vrijeme putovanja između Ciriha i Milana skraćeno je sa četiri na samo dva i po sata. GBT je dio šireg projekta Novih transalpskih željeznica (NEAT), u sklopu kojeg je 2007. otvoren i 21,5 milja dug bazni tunel Lötschberg, ključan za povezivanje luka na Sjevernom moru s industrijskom regijom Lombardijom.

Na redu je najduži željeznički tunel na svijetu

Inspirisana švicarskim uspjesima, i Austrija je pokrenula ambiciozan program izgradnje tunela kako bi svoje alpske doline oslobodila gustog teretnog prometa. Deseci milijardi dolara ulažu se u bazne tunele i modernizaciju pruga prema Njemačkoj i Italiji. Prijevoj Brenner, koji povezuje Innsbruck u Austriji i Bolzano u Italiji, dugo je bio glavna trgovačka ruta, a uskoro dobija veliku nadogradnju otvaranjem baznog tunela Brenner (BBT), predviđenim za 2032. godinu. Radovi na iskopavanju više od 140 milja tunela gotovo su dovršeni. Srž projekta čine dva paralelna željeznička tunela dugačka 34 milje. Kada se otvori, BBT će postati najduži željeznički tunel na svijetu. Skratit će putovanje između Innsbrucka i Bolzana sa dva sata na samo 50 minuta. Kao i kod mnogih megaprojekata, izgradnja traje duže od planiranog, a cijena od 9,9 milijardi dolara gotovo je dvostruko veća od prvotne procjene.

Južno od Beča, gradi se i 17 milja dug bazni tunel Semmering vrijedan 5 milijardi dolara, koji će po otvaranju 2030. godine upotpuniti novu, brzu vezu od austrijske prijestolnice prema Gracu, Filahu i dalje prema Italiji i Sloveniji. U kombinaciji s novom prugom Koralm dugom 81 milju između Graca i Filaha, otvorenom u decembru prošle godine, nova ruta drastično će skratiti putovanja i osigurati efikasniju vezu unutar koridora Baltičko more-Jadran.

Zastoji u Francuskoj

Projekti ove veličine nisu bez poteškoća i kritika. Možda je najočitiji primjer kontroverzna 170 milja duga pruga koja povezuje Lion u Francuskoj s Torinom u sjevernoj Italiji. U središtu ovog projekta je 36 milja dug i 14 milijardi dolara vrijedan bazni tunel Mont Cenis. Iako se više od 90 posto tereta između Francuske i Italije prevozi cestom, cilj je novim tunelom preusmjeriti oko milion kamionskih putovanja godišnje na željeznicu. Također se planira gotovo učetvorostručiti broj međunarodnih putničkih vozova. Kada se dovrše i pristupne brze pruge s obje strane, što bi moglo potrajati još 20 godina, putovanje od Pariza do Milana skratit će se sa sedam na samo četiri sata.

Međutim, projekt od početka prate pravni sporovi, političko protivljenje i protesti, naročito s italijanske strane. Građevinski radovi započeli su još 2002. godine, a troškovi su narasli na 17,7 milijardi dolara, dok je datum završetka pomaknut na 2033. godinu. Zabrinjava što izgradnja ključnih pristupnih pruga iz Liona i Torina još nije značajno započela, a izvještaji sugerišu da one s francuske strane možda neće biti spremne do 2045. godine. Bez njih, puni potencijal tunela neće se moći iskoristiti.

"Nema sumnje da ove prekogranične veze mogu preobraziti količinu putničkog i teretnog prometa na kontinentu", kaže Nick Kingsley, glavni urednik časopisa Railway Gazette International. "No, dok glavni dijelovi dobijaju svu pažnju, izazov je dovršiti spojne pruge. Vjerovatno je da će tuneli Brenner i Mont Cenis biti spremni za promet puno prije nego što se izgrade nove pruge koje će u njih usmjeravati vozove iz Njemačke i Francuske." Slična kašnjenja u izgradnji pristupnih pravaca u Njemačkoj prijete i punoj iskoristivosti tunela Gotthard, Lötschberg i Brenner.

Ispod mora

Evropska tunelska revolucija ne odvija se samo ispod planina. Tunel Fehmarnbelt vrijedan 9 milijardi dolara između Njemačke i Danske omogućit će znatno brže i češće međunarodne veze. Protezat će se 12 milja između njemačkog ostrva Fehmarn i danskog ostrva Lolland, a gradi se tehnikom potopljenih cijevi položenih na dno Baltičkog mora. Otvaranje se očekuje 2031. godine, a putovanje između Hamburga i Kopenhagena skratit će za do dva sata. Potpuno obnovljene i elektrificirane pristupne pruge s obje strane transformisaće putovanja i otvoriti nove mogućnosti za daljnja putovanja prema Švedskoj preko spektakularnog mosta Øresund.

Iako budućnost izgleda svijetlo, ona je i skupa. Međunarodna putovanja vozom u Evropi obično su znatno skuplja od letova niskotarifnim avio-kompanijama. "Sami beton i čelik neće donijeti bolja putovanja", upozorava Nick Brooks iz ALLRAIL-a. "Kako bi se osigurao najveći povrat ulaganja u novu infrastrukturu, EU treba istinsku konkurenciju na prugama, s nepristranom prodajom karata, poštenim naknadama za pristup prugama i jednakim pristupom finansiranju. Tako će više prevoznika moći u potpunosti iskoristiti novi kapacitet." Dodaje kako će se time postići brža putovanja, niže cijene i bolje prekogranične veze, inače postoji rizik da megaprojekti ostanu nedovoljno iskorišteni.

Sljedeći korak za EU je stvaranje panevropske mreže brzih željeznica duge 35.000 milja do 2050. godine, koja bi povezala sve glavne gradove. To bi zahtijevalo barem utrostručenje postojeće mreže uz procijenjeni trošak od oko 650 milijardi dolara. Postizanje tog cilja zahtijevaće ogromna ulaganja, političku volju i međunarodnu saradnju, ali prije svega zavisiće od bržih i sigurnijih pruga koje će nadvladati prirodne prepreke što su hiljadama godina dijelile zajednice.